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どうして宇都宮線には特急が走っていないのか その理由とは?

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今回はなぜ宇都宮線に特急は走っていないのか分析してみることにしました。

E231 U514 Utsunomiya Line Local for Ueno between Utsunomiya and Suzumenomiya Stations.jpg

 

※東武直通特急については栗橋まで宇都宮線を走行しますが栗橋駅での乗降がないため今回は考えないことにします。また高崎線直通特急についても同じです。

 

宇都宮線に特急を走らせる必要がない理由

 

実は特急料金を取れるからと言ってJR側にとって特急を走らせることであまりメリットはありません。

寝台特急も走っていましたが近年廃止になり、特急を走らせる動機もないため、定期特急の復活はまず考えられないでしょう。

 

デメリットの方が多いです。

デメリットとして

  • 並行して新幹線が走っているので新幹線の収益を下げたくない
  • 所要時間がほとんど快速列車と変わらない
  • 特急料金が普通列車グリーン車より安くなってしまうこと
  • 1時間に1本も来ない特急列車だけのために退避設備を設けることの維持費に対して効果が薄い
  • そもそも古河以北は車の方が優位に立つため鉄道の需要が少ない・特急による時間短縮の効果が薄い
  • 特急を走らせることによって必要になる人件費の方が利益を上回る
  • 他の私鉄と競合していないこと

などいろいろデメリットがあります。これから話するうえで前提ですから覚えておきましょう。

これからいろいろな観点から見てみましょう。

 

快速ラビットの歴史から考えてみる

快速ラビットは1988年3月13日のダイヤ改正で登場した列車であるが、これは新特急「なすの」のダイヤを流用した列車、すなわち特急から快速に格下げを行ったわけです。

 

さらにこの前身の列車は急行「まつしま」で、つまり急行のダイヤを流用した特急を運行したが料金を値上げしたため所要時間が変わらず不評だったため特に利用客の少ない日中の特急を快速に格下げして流用したら好評でさらに増発したというのが大まかな流れです。

 

その後湘南新宿ラインができるまでは特急「おはようとちぎ」、特急「ホームタウンとちぎ」として名前を変えて新宿から宇都宮まで便利に移動できる列車でしたが、湘南新宿ラインが開通後存在意義を失い廃止になりました。

と筆者は思いましたが

廃止理由は利用者減とされているが、高崎線特急「あかぎ」に比較し運行本数が1往復に限定されていた特急「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」の利用状況は順調であり、土曜休日の「おはようとちぎ」を中心に立ち客が出るほど混雑していた。宇都宮線内の駅で始発、終点となる最後の特急列車だった。

とWikipediaの中で書かれているように混雑していたということも書いてあります。

ということであれば経費削減か、乗客が特急券を買わずに乗車することが常態化していたので廃止にしたという可能性も考えられるでしょう。

185系「おはようとちぎ」

Jnr 185 B4-Hometown-Tochigi-20101121.jpg

 

元急行のダイヤを流用しているとはいえ停車駅を増やしたため乗ってみるとかなりスピードを出している列車です。

普通列車と約5分から約10分差があります。

 

需要がある地域ほど速達性の恩恵が少ない宇都宮線

 

しかしながら、需要がある地域は比較的近距離のため約5分から約7分程度の短縮にしかならず、高い特急料金を払ってまで乗るものではないと利用者は判断するでしょう。

 

また、先述の特急廃止に伴い、間々田駅で退避設備の撤去などが行われており新たに特急の運行のために設備を増やしたり、高速化することは今後ないであろう。

 

宇都宮線は130km/h運転できるのか?

JR西日本の新快速(JR京都線・茨木駅)

鉄道ファンの一部の人は130km化しろとか言っている人がいるが実現不可能だと思います。理由は先述の通りです。

西日本が新快速電車を運転してる理由は需要があり、かつ私鉄と競合していていて130km/h運転できる線路設備で、遅いと言われている京阪ですら宇都宮線の快速電車と特急は表定速度がほぼ同じです。

 

座席指定のプレミアムカーを連結した8000系(2017年8月20日 牧野駅)

残念ながら宇都宮線は正反対ですので運転できないでしょう。

 

速達性の恩恵が高い地域の需要減少・毎年のように減便

古河以北は需要が少ないという話は先ほどしましたが、古河以北の鉄道需要は年々減少しています。

 

その様子の例を挙げると

  • 古河終着、古河始発の列車の増加
  • 東京方面から黒磯まで直通する列車の減少や宇都宮駅での系統分離
  • 小金井以北は小金井終着、小金井始発の増加。(日中は1時間に3本まで減便)
  • 小山以北全列車が半自動ドア化

 

減便に動いていることから需要が減ってきているということがうかがえます。

沿線自治体も東京から1時間半から2時間かかることもあり、都心へ人口が流出していると考えられます。

往復で1日のうち移動時間だけで4時間取られるということであれば車で1時間以内に行ける商業施設を普通は選ぶに違いない。

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また、東京に行く際の運賃も比較的高額であり、運賃だけで往復で3000円~4000円、するため1人で移動するなら安く感じるが、家族連れで大人2人子供2人で移動すると運賃だけで往復9000円~1万2000円程度になってしまうため、車で移動することを選ぶ場合が多い。月一回でも東京に行くとこの程度の金額が毎月飛び、テーマパークや外食費を入れるとかなりの金額が飛ぶため、東京に対してのレジャー需要が少ないと考えられる。

新幹線を使えばいいじゃないといいますが特急料金だけで+約2500円出費が増えることから急いでいる1人なら乗るかもしれませんが、20分から1時間くらい短縮できるとは家族連れで乗ると+約1万円になってしまうので利用するとは考えにくいでしょう。

 

沿線を見ると外国人が増えて、日本人も低所得化が進んでいるように思います。

これらのことから動機はあったとしても運賃面や経済的な面と時間的な面で利用するまで至らないケースが多いと考えられます。

 

なぜ宇都宮線とは対照的に高崎線は特急が走っているのか?

 まず、多くの列車の終点の高崎より先に需要があることでしょう。

 

宇都宮線の場合その先にあるのは日光、烏山、那須塩原、黒磯です。

そのうち一番需要のある日光は東京から行く場合、宇都宮を通らず、栗橋から東武線に入るため需要がないと考えます。

 

残りの3つもかなり観光需要が低くわざわざ東京から行く場所ではありません。

また、黒磯の先に福島がありますが多くの人が新幹線を利用しているため、これも需要がないと考えます。(黒磯から先の人は接続が悪いのを知っているため、ほぼ車で移動するそうです)

www.youtube.com

となるとかなり需要が少ないと考えることができます。

魅力的な観光地も宇都宮線の中では残念ながらありません。

通勤需要の方が圧倒的に多いです。

駅間は動画の通り田園風景が広がります。

 

しかし、高崎線の場合、草津、渋川、伊香保、水上など温泉地がその先にあるため、高崎より先も需要があります。

特急のみの需要を見てみると水上は特急が臨時化されてからもほとんど廃止っていないので廃止扱いとします。

 

 

https://www.jalan.net/assets/img/pages/onsen/50092.jpg

しかし、草津、渋川、伊香保については温泉需要があり、特に草津温泉は全国的に有名なためかなり需要があると思います。

土休日はほぼ座席が満席になるくらいの盛況です。

たしかに新幹線を利用したほうが早く着きますが、始発から終点まで座っていきたいという特にお金のある高齢者からの需要があります。逆に言えば若者と家族連れには需要はあまりありません。

見た感じ、高齢者を除いて若者と家族連れで特急に乗っているのは指定席とグリーン車合わせて5グループでしたから、10年後にはもしかすると廃止になっているのではないかと思いますが、あと5年は特急が持つでしょうという予測をしておきます。

 

 

 

鉄道ファンの目線から宇都宮線を見る

鉄道ファンとしては臨時列車もあまり設定されず、上野東京ラインができても宇都宮まで踊り子が延長運転するなんて考えられませんしね。

鉄道ファンとしてはかなり退屈な路線でもあります。

ダイヤ改正でも行き先は変わってもほとんど発車時刻は変わってません。

旅客列車を見たいのであればほかの路線をお勧めします。

貨物を見たいという方はそれなりに本数多いのでお勧めです。

関係ないですがE231系は座席が固く、蛇行動がひどいので乗り心地が悪いというのもあまり良くない点です。

 

宇都宮線の沿線がこんな感じで衰退していってますので、特急列車が走るということにはJR東日本も消極的なのではと思います。

 

 

今回はこれで終わりです。

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